正文 第二章 巴黎市街一瞥 文 / 儒勒·凡爾納

    米歇爾﹒杜費諾瓦被擠在人潮之中,就像是決堤洪流中的一滴小水滴,隨波逐流。他激動的心已經平靜下來了。拉丁詩大獎的得主彷彿變了個人似地,轉眼成為一位害羞木訥的年輕人;在周圍歡欣鼓舞的氣氛掩映下,更顯得孤獨無依;一切都與他毫不相干,遺世獨立於虛無之中;他的同學們踩著輕快的腳步向前奔跑

    ,他卻猶疑不定,翩闖不前;在這個家人親友齊緊一堂的場合,他更顯得無依無靠,眼前不禁浮現過去求學生活的點滴,以及學校和教授們令人懷念的畫面。無父無母的他,必須回到一個完全不瞭解他的家庭,現在獲得了拉丁詩大獎,在那個家中他是注定被嫌惡的。「鼓起勇氣吧!」他自言自語道,「我將發揮斯多葛派的精神來忍受他們的臉色。站丈是個講究實際的人,姑站是個現實的主婦,堂兄更是個投機的傢伙;我這個人和我的想法在這種家庭中必定會遭到歧視;但又有什麼辦法?走吧!」儘管如此,他並沒有加快腳步。他和那些剛考完試,就如同放出籠的小鳥,欲出發度假的學生有著截然不同的命運。姑丈是他的法定監護人,他認為沒有必要出席這次頒獎典禮,他說:「我很清楚我的娃兒在哪一方面是『無能』的。」

    如果他當場目睹自己的娃兒竟然被封為詩神繆斯之子,一定會羞愧至死。人潮無情地將這位不幸的控冠詩人向前推擠,他思付「這個比喻再恰當不過了,我現在如同沉溺大海之中,為求生存,必須學習游魚的使倆,可惜空負鴻鵲之志和

    凌空遨翔的飛鳥本能;我多麼希望身處無垠的寬廣空間,在一處否無人煙的理想天地,那夢想的國度,再也不回來。」一邊與人群摩肩擦撞J仁旭惜自思量,就這樣磨搶到首都鐵路網的格奈勒車站。這抖講話沿著聖日耳曼大道,途經奧爾良車站直堅教育金融綜合公司》大樓,中間停靠咕咕嚕左岸各站,就從教育金融綜

    合公司那兒開始,鐵路彎出河內,穿過專為鐵路設計的雙層耶拿橋,與右岸的幹線銜誡們扎沿岸幹線穿越過特洛卡德羅隧道後,直達-1昕配問D合大道,再連接大道區的幹道,回到巴去釋嗨,最後穿過奧斯特利茲橋與左岸幹線連成網絡。第一條環城鐵路,大抵圍繞路易十五時代規畫的老巴黎市一圈,而且鐵路就沿著舊城

    牆的遺址鋪設,那些城牆上還保有一句諧音的打油詩『城牆圈住了巴黎,巴黎埋怨著城牆。』

    二號線接通昔日大道區外圍的巴黎郊區市鎮,長達三十二公里。循著市區舊有幹道而設的三號線,綿延長達五十六公里。最後是四號線,這條幹線系統銜接所有的古辟堡,運輸的范闡超過一百公里。眾所周知,巴黎已經完全掙脫了一八四三年所築的城牆限制,將鄰近的區域合併,像布倫森林,以及伊西、范佛、畢庸庫、蒙魯日、依浮利、聖曼代、巴紐雷、龐丹、聖丹尼、克裡希、聖歐昂等平原;西面則有莫東、賽佛賀和聖庫魯等高地以為屏障,阻止它西侵。目前整個大巴黎首府的腹地是以蒙瓦列里昂、聖丹尼、奧柏維裡耶、羅曼城、凡森、查倫登、維特裡、比樹特爾、蒙魯日,范佛與伊西等辟堡為界;周長百餘公

    裡,巴黎已將塞納河沿岸的所有行政區域納入版圖。這四條同心圓鐵路幹道組成大巴黎首都鐵路網;四條主線間另有支線相互連接,右岸支線沿,馬尚達大道及,馬塞柏大道延伸左岸支線買!l

    順著雷恩街與佛賽聖維多路走從巴黎的一端到另一端,往來快速便捷。首沛胡鴻網於一九三二年完工,完全由國家出資建設,整個系統的讀計是出自上世紀一位名叫裘安尼的工程師之手。在那個時代,大多數的計畫都由政府主導。這項計畫首先送到都市計畫工程師委員會審核,自一八八九年巴黎高等理工學院廢校以來,就沒有所謂的橋樑工程師或土木工程師了;但這些參與審查的工程師們卻遲遲無法達成共識;一派主張要沿巴黎市的主要街道鋪投平面鐵

    路網;另一派則大聲疾呼要仿照倫敦地下鐵,把整個鐵路地下化;前者雖然有鋪設工程簡便的優點,但卻必須築起圍籬,隔開道路以利火車通行,這樣一來卻又妨礙行人、汽車及載貨馬車的交通順暢;後者則工程浩大,實施困難;更何況一般旅客對於深入地下,走在永無止盡的隧道中,也是興趣缺缺;其實,以前在這種不

    良情況之下修築的鐵路,最後都逃不了拆掉重修的命運;就拿布倫森林線來說,短短二十三分鐘的旅程,一會兒過橋,一會兒過隧道,乘客連看個報紙都必須被打斷二十七次。裘安尼設計的系統集合了快速、方便、舒適等優點,開放通車五十年間,首都鐵路的服務一直頗受好評。這個系統的每條路線都由兩條鐵道組成,一為往,一為返;絕對不會有列車逆向對撞的意外發生。每→條幹道都是以市區大道為軸心鋪設,離住宅區至少五公尺遠,高架在人行道的綠蔭之上;鍍錚銅柱姿態幽雅,柱子間又以鑽空雕花的骨幹相連接,另外還須借橫切拱梁之力,和民房固定間隔的受力點共同支撐。長長的高架鐵道就是利用這種基石構造托著鐵路,地面上如同築了一條蓋有屋頂的長長走道,行人得以躲避烈日或驟雨,柏油路則專供汽車獨享;高架鐵道與馬路相交處,則搭建天橋,列車行駛於高空夾層之中,一點也不妨礙交通順暢。附近的民舍,有些改建成候車室,再擴大形成車站;寬敞的天橋連結各個車站,天橋下有欄杆扶手樓梯,由此可直通乘客候車室。沿大馬路鋪設的鐵路線停靠站計有特洛卡德羅、瑪德蓮教堂、邦努維市集、廟堂街及巴士底廣場等站。由結構簡單的桂石所支撐的高架鐵道,並無法托起舊式的火車推動牽引機,因為它必須由沉重的火車頭帶動;而新引進的動力裝置,則使列車重量大幅減輕;現在每隔十分鐘就有一班列車疾駛而過,不僅快速舒適,載客量更高達一於人次。鐵道附近的居民已不必再受蒸氣和煙黑之苦,道理很簡單,火

    車頭早已淘汰了。

    現在的巴黎市街一瞥列車都是利用高壓空氣產生動力推進,這個名叫罵的系統在過比利時著名工程師焉能的大力推介後,十九世紀中葉隨即風行世界。在往返兩條幹線之間,有一條與它們平行的運輸管,直徑二十公分,厚約二公厘;裡面含有一塊軟鐵圓盤,靠著不同氣壓的空氣壓縮而滑動,這種壓縮空氣是由巴黎地下開發公司所供應。圓盤在高速擠壓下就像吹箭管中的箭頭,風馳電摯地帶動第一節車廂急衝。可是,圓盤明明是封死在運輸管內,跟列車廂沒有實際接觸,那它是怎樣牽引車廂往前呢?關鍵在電磁力。也就是說,第一節車廂的左右兩邊輪子都裝有磁鐵,雖然磁鐵盡可能地靠近輸送管,但並未真正接觸。這些磁鐵的磁力,穿透過輸送管壁與軟鐵圓盤發生作用。只要壓縮的空氣沒有任何漏縫,逼迫圓盤持續滑動,就可帶引列車前進。

    *如果一塊電磁鐵與物體直接接觸時可以承載一千公斤的重量,則當與物體相距五公厘遠時,它的吸力仍可牽住一百公斤的重量。當列車到站停靠時,站務人員只要鬆一下龍頭即可;空氣得以外洩圓盤自然靜止。龍頭扭緊,空氣再度受到擠壓,列車立即高速行進。這套動力系統就是如此簡單,維護

    也極其容易,不噴黑煙,不冒蒸氣,也不會有對撞的&曹意外發生,爬坡,刀特強,看起來我們好像老早就應該採用這套系統才對。章,你恥年輕的社費諾瓦來到格奈勒車站,買了票,十分鐘後,抵達瑪德蓮大教堂。下車後,他往大馬路走去,穿過了歌劇院和帝國大道交接的十字路口二直到拉枷斬MV)圈。街上滿溢人潮;夜

    幕緩緩低垂;豪華氣派的大商店燈光投射到遠處,明城閃爍;透過衛氏照明系統,電力藉由電線網絡傳送到一盞盞路燈,發射出無與倫比的耀眼光芒;所有的電線都是地下電纜,全巴黎市十萬盞燈火在同一時刻通電,剎時燈火齊明。然而,還是有幾問老式店舖習慣使用過峙的碳氫煤氣;新煤礦的發現與開採-使得煤氣不

    虞匿乏,何況三υ一方公尺才收費十生丁;瓦斯公司的收入依舊很龐大,主要是機械動力方面的服務替公司賺進了大把鈔票。不可諱言,大街上熙來攘往的車輛,絕大多數都不再用馬拉了;而是藉由燃燒瓦斯的充(原掛氣引擎所產生的無形動力驅動它們。其實就是勒諾瓦應用在火車頭上的機械裝置。這個在一八五

    九年所發明的機器,最大的好處就是不再需要鋼爐、火爐和燃料;只要少量的照明用瓦斯;加上一點兒從活塞溢入的空氣,混合後與電擊產生的火花接觸,隨即起火燃燒,產生動力;各種汽車燃料供應站均設有瓦斯

    供應器,提供必須的碳化氫;這項完美的新產品問世後,機械的汽缸再也不需要用水冷卻。

    操作汽車也變得異常簡單方便;機械師坐在駕駛座上,手握方向盤;腳底踏板一踩,車輛立即換檔變速。相當於一匹馬力的汽車每日所需的費用只有一匹馬的八分之一;從瓦斯用量上可以精準地算出每輛

    車的行車距離,如此一來,駕車的人就不能像以前那樣的蒙騙公司了。瓦斯車對碳化氫的消耗量很大,專門載運砂石和貨材的貨車,每輛擁有相當二十到三十匹馬力就更不用說了。勒諾瓦動力系統還有一項好處,就是當車子停下休息時,絲毫不會耗費任何金錢,這一點是連停機時都要大量補充燃料的蒸汽機所遠遠比

    不上的。現今的街道不像從前那般擁擠,交通工具也就比較快捷,這一切全拜警政部的一紙命令所賜,警政命令明白通令所有運貨車、搬運馬車以及大卡車在早上十點之後,只能在專用道路上行駛。一切的進步和改良,對這個交易熱絡、生意繁忙得連喘一口氣的時問都沒有,更加不容許任何延誤的熾熱化世紀而言,真是太切合實際了。夜裡如日光般燦爛明亮的街道,柏油路上無聲疾駛的千百輛汽車,皇宮般金碧輝煌的商店,炫目燈火灑滿大街,像廣場般寬闊的大道,如平原般無垠的廣場,可容納二萬名房客的豪華大飯店,輕巧的高架鐵道,幽雅的綿長步道,連結兩條街道的天橋,還有那彷彿欲衝向;。晨5年壘,驛站了平龜,軍益聲言:鼓凌霄的高速列車,一切的一切,如果我們的祖先再世,看見這幅景象,會怎麼說?無疑地,他們一定會非常震驚;但一九六0年代的人們對這些卻不再讚歎;他們只是安靜地享用這些方便的服務,並不感到特別幸福,因為每個人都行色匆匆、步履緊張,看見他們一臉美國式的狂熱,就不難察覺,財富這個惡魔已經毫不留情地推著他們往前衝了。